第536章 控制国际码头？
未来科技集团年会的压轴环节——特等奖抽奖，将现场气氛推向了高潮。
当主持人秋总监宣布特等奖奖品为标配版未来Et3智能电动汽车，且名额高达100个时，整个会场瞬间沸腾。
欢呼声、掌声此起彼伏，员工们的脸上写满了兴奋与期待。
未来Et3是集团2009年3月份上市的新能源轿车，市场售价高达42.8万元，不仅拥有先进的自动驾驶技术，还配备了智能座舱和超长续航能力，目前销量在未来汽车公司里数一数二。
与往年相比，今年的特等奖奖品价值实现了质的飞跃。
过去，特等奖的奖品价值通常在两三万元左右，不过名额较多。
此次将奖品提升至42.8万元，就是集团历史上的首次，更具吸引力。
抽奖环节分为五轮进行，每轮抽取20名幸运儿。
中奖者依次上台，从集团高层手中接过车钥匙，场面既隆重又激动人心。
最后一轮抽奖环节，郝强离开会场，他与几位高层一同来到公司的码头。
陪同郝强的四位高层都是副总裁，分别是江影、王河、罗浩，以及刚刚晋升的未来半导体公司总经理张博。
过去一年，集团的业绩实现了跨越式增长，四位副总裁的年薪也随之水涨船高。
江影的年收入达到1500万元，王河为1050万元，罗浩和张博则分别为800万元。
这样的收入水平在2012年的国内企业中已属顶尖，但对于未来科技集团这样一家快速崛起的科技巨头而言，却并不算特别高。
毕竟，集团在过去三年中，不仅实现了技术上的突破，更在全球市场上占据了重要地位。
与此同时，集团对普通员工的薪酬待遇也毫不吝啬。
2013年初，集团工人的年收入已经提升到8万-11万元。
中级工程师级别的年薪已显着提升：t2c级别年薪18万元，t2b级别24万元，t2A级别32万元。
而高级工程师级别，t3c级别年薪42万元，t3b级别48万元，t3A级别55万元。
不同专业方向的岗位薪酬虽略有差异，但整体水平在行业内已处于遥遥领先地位。
t2中级工程师级别，在鹏城其他公司也就是年薪十万左右，天花板就是年薪二十万元。
值得一提的是，未来科技集团的技术晋升体系相对宽松。
工程师级别的晋升通常不会受到过多限制，只要表现稳定，大多数员工都能顺利晋级。
然而，从工程师晋升到高级工程师则稍具挑战，通常需要985高校本科毕业生在工作6至8年后才能实现。
至于专家级别的晋升，则难度极大，需要卓越的技术能力和创新成果。
专家级别从低到高有专家、高级专家、资深专家和顶尖专家或首席专家。
像未来新能源汽车公司这家子公司，员工人数达到两万人，技术人员约四千人，其中研发人员约两千人，一大半是现场技术人员。目前顶尖专家0位，资深专家3位，高级专家10人，专家40人（不包括外聘高校顾问）。
若在核心部门，专家比例就非常多了，像半导体公司，员工人数约八千人，技术人员也有四千人。
但是，技术人员中，研发人员有3500人，目前顶尖专家2位，资深专家17位，高级专家45人，专家198人。
顶尖专家中，也分为三小级别，最次的t7c相当于子公司总经理，t7b相当于集团副总裁，t7A集团总裁级别，目前集团的顶尖专家都是t7c级别。
资深专家，就能获得别墅小区未来绿洲的双拼别墅一栋；
而顶尖专家，则是独栋别墅一栋。
未来科技集团的技术级别体系与高校的职称体系有着高度的对应关系，专家级别相当于大学中的副教授或副研究员，高级专家则对应教授或研究员级别，资深专家就是知名博导或优青级别，顶尖专家即杰青到院士级别。
这种级别划分，可以让员工对自己的职业发展有了更明确的目标。
所以说，新能源汽车公司想出顶尖专家太难了。
而像半导体公司的科研人员，以他们掌握的前沿技术、经验和技术成果，放到各高校也有资格担当相同级别的头衔。
为了弥补内部顶尖人才的不足，未来科技集团还通过外聘高校专家的方式，引入了一批高水平的顾问团队。
目前，集团的技术顾问共有155人，其中绝大多数来自985高校，职称最低为副教授，大多为教授。
这些顾问在学术界享有盛誉，他们的加入为集团带来了前沿的学术思想和科研方法。
不过，顾问团队与集团内部员工在待遇上存在显着差异。
顾问们仅领取顾问费用，无法享受集团正式员工的福利待遇。
这些顾问，每两周会来集团两到三天，参与技术指导或培训课程，但他们接触不到集团的核心技术。
值得一提的是，未来科技集团的技术级别在高校中也得到了广泛认可。
在专家晋升评审方面，郝强始终亲自参与考核，严格把关，确保每一位晋升的专家都具备与之匹配的能力和贡献。
每半年专家晋升评审会上，郝强都会仔细听取候选人的汇报，并结合其技术成果、团队协作能力以及创新潜力进行综合评估。
总的来说，未来科技集团通过科学的技术级别划分、灵活的人才引进机制以及严格的晋升评审制度，经过数年的完善，已经构建了一套完善的技术人才培养体系。
这套体系不仅为集团的技术创新提供了坚实的人才保障，也为员工创造了广阔的发展平台。
此时，郝强站在码头较高处了望远处的大海。
明天员工休假，码头已经停止工作。
随着集团业务的不断扩展，郝强逐渐意识到物流运输的重要性。
前年，他决定在航运领域进行战略性投资，采购了两艘8万吨级的中级散货船、一艘载箱量为1万tEU的大型集装箱船，以及数量不等的汽车运输船，总采购成本高达2.5亿美元。
这些船只的加入，不仅为集团的全球贸易提供了强有力的支持，也标志着集团在物流领域的布局迈出了重要一步。
不过，郝强并没有选择完全自主管理这些船只。
除了船长、大副、二副等高级船员由集团内聘外，其他船员均通过外包方式聘用。
这种管理模式既降低了运营成本，又确保了船只的专业化管理。
郝强最初并未打算亲自涉足航运业务，但多次在紧急运输任务中因外部船只调度问题而受挫，效率低下，甚至影响了集团的整体运营。
就像打顺风车一样，中途上人，效率就低了些。
最终，他下定决心，反正不差钱，干脆自购船只，专门用于紧急货物的运输，以确保供应链的稳定性和高效性。
此外，随着集团国际业务的迅速扩张，特别是郝强控股的四大锂电公司对进口矿石的需求日益增长，散货船的重要性愈发凸显。
自有的散货船不仅能够满足集团内部的需求，还能在必要时为合作伙伴提供运输服务，进一步增强集团在行业中的竞争力。
随着资金的不断积累，郝强开始将目光投向更具战略意义的资源领域。
他最近将注意力转向了国际航运的重要枢纽——巴拿玛克里斯托瓦尔港码头。
作为连接大西洋和太平洋的核心节点，克里斯托瓦尔港在全球航运和贸易中扮演着不可替代的角色。
每年有数以万计的船只通过这里，承载着全球贸易的重要货物。
如果能够参与甚至控制这一码头的运营，能在全球贸易和军事战略中占据重要地位。
对郝强而言，投资克里斯托瓦尔港码头并非单纯为了盈利，他更看重的是这一投资所带来的战略价值。
即使出现小幅亏损，他也能够接受。
毕竟，他的资金实力雄厚，早已超越了单纯追求利润的阶段。
他更希望通过这一投资，确保自己在未来不受制于人，同时为集团的全球业务提供便利。
反正，钱是花不完的，但时间和机会是有限的。
有时候，有钱还解决不了一些核心问题。
所以说，只有将资金投入到那些能够改变游戏规则的领域，才能保证自己在未来不受限制。
“王总，目前巴拿玛股东都有哪些机构？”郝强突然向副总裁王河问道。
王河听到郝强问起这个，回道：“我委外机构调查了下，股东组成通常涉及多个利益相关方，包括政府机构、国际企业、投资基金和私人投资者。
政府机构就是当地政府；
国际企业中，全球港口运营商有和纪黄埔港口、马士基码头、pSA国际港务集团等公司，物流和航运公司有马士基、地中海航运等大型航运公司。
投资基金有GIc和AdIA。
如果董事长想控制港口运营的话，只能从那几个港口运营商中购置股份了。”
“和纪黄埔，不是港商李老板的吗？”郝强眉头一皱。
“是的，董事长打算收购吗？”王河问道。